W 2026 roku fabryki na Starym Kontynencie mogą opuścić około 90 tys. aut marek takich jak BYD, Chery, Omoda, Jaecoo czy Leapmotor. To jednak dopiero początek. Według prognoz do 2030 roku lokalna produkcja może sięgnąć miliona samochodów rocznie, a pięć lat później nawet 1,5 mln.
Chińskie samochody coraz częściej powstają w Europie
Ekspansja chińskich producentów na europejski rynek przestaje ograniczać się do importowania gotowych samochodów z Chin. Firmy coraz częściej inwestują w europejskie fabryki albo wykorzystują istniejące zakłady należące do lokalnych producentów.
Według prognoz Global Mobility w 2026 roku chińskie marki wyprodukują w Europie około 90 tys. samochodów. Skala ma jednak bardzo szybko rosnąć. Do 2030 roku produkcja może osiągnąć około 1 mln pojazdów rocznie, a w 2035 roku nawet 1,5 mln.
To oznaczałoby ogromną zmianę na europejskim rynku motoryzacyjnym. Chińscy producenci nie byliby już wyłącznie dostawcami samochodów importowanych z Azji. Staliby się również istotną częścią europejskiego przemysłu samochodowego.
Hiszpania centrum chińskiej ekspansji
Jednym z najważniejszych miejsc dla chińskiej motoryzacji w Europie staje się Hiszpania. To właśnie tam swoje inwestycje rozwijają kolejne firmy.
Omoda i Jaecoo, należące do chińskiego koncernu Chery, już produkują wybrane modele w Hiszpanii. BYD z kolei przygotowuje się do uruchomienia produkcji na Węgrzech, a jednocześnie rozważa budowę kolejnego zakładu w Hiszpanii.
Do europejskiej produkcji dołączy również Leapmotor. Chińska firma, współpracująca ze Stellantis, ma rozpocząć produkcję samochodów elektrycznych w zakładzie w Saragossie.
Na tym lista się nie kończy. Geely ma natomiast produkować samochody w Walencji w ramach współpracy z Fordem.
W efekcie Hiszpania może stać się jednym z najważniejszych europejskich centrów produkcji samochodów chińskich marek.
Dlaczego Chińczycy budują fabryki w Europie?
Powód jest bardzo konkretny: cła i koszty importu.
Produkcja samochodu w Europie pozwala chińskim producentom ograniczyć wpływ ceł nakładanych na pojazdy sprowadzane z Chin. Lokalna fabryka może więc być dla producenta sposobem na utrzymanie konkurencyjnych cen na europejskim rynku.
Jednocześnie inwestycje produkcyjne pozwalają chińskim markom znacznie mocniej zakorzenić się w Europie. Zamiast być postrzegane wyłącznie jako importerzy, mogą stopniowo stawać się częścią lokalnego przemysłu.
To właśnie ten drugi element budzi jednak coraz większe zainteresowanie europejskich polityków.
Europa nie chce chińskich fabryk montażowych
Europejscy decydenci obawiają się sytuacji, w której chińskie koncerny będą jedynie przywozić do Europy niemal wszystkie komponenty z Chin, a na miejscu wykonywać przede wszystkim końcowy montaż.
W takim modelu korzyści dla europejskiego przemysłu byłyby znacznie mniejsze. Fabryka znajdowałaby się w Europie, ale duża część wartości samochodu nadal powstawałaby w Chinach.
Dlatego Unia Europejska pracuje nad rozwiązaniami, które mają zwiększyć udział europejskich komponentów w samochodach produkowanych na Starym Kontynencie. Jednym z elementów tej polityki ma być Industrial Accelerator Act.
Pomysł zakłada między innymi wprowadzenie wymogów dotyczących wykorzystania europejskich części. Chodzi o to, aby rozwój chińskiej produkcji samochodów przekładał się również na inwestycje w europejskie fabryki komponentów, miejsca pracy i lokalne łańcuchy dostaw.
Bez takich wymogów istnieje ryzyko powstawania w Europie zakładów, które byłyby w praktyce jedynie miejscami montażu samochodów z chińskich podzespołów.
Największym wyzwaniem mogą być baterie
Problem jest szczególnie istotny w przypadku samochodów elektrycznych. Jednym z najważniejszych i najdroższych komponentów jest bowiem bateria.
Jeżeli europejskie przepisy będą wymagały odpowiednio wysokiego udziału lokalnie produkowanych komponentów, chińscy producenci mogą zostać zmuszeni do przenoszenia do Europy również części produkcji akumulatorów i innych kluczowych podzespołów.
Dla firm takich jak BYD może to być szczególnie istotne. Chiński koncern jest mocno zintegrowany pionowo i samodzielnie produkuje znaczną część komponentów wykorzystywanych w swoich samochodach.
Z jednej strony daje mu to dużą kontrolę nad kosztami i technologią. Z drugiej oznacza, że europejskie wymogi dotyczące lokalnego łańcucha dostaw mogą wymusić dodatkowe, kosztowne inwestycje.
Chińskie marki mogą zmienić europejską motoryzację
Jeżeli prognozy Global Mobility się sprawdzą, za niespełna dekadę chińskie marki będą produkowały w Europie około 1,5 mln samochodów rocznie.
To już nie byłaby marginalna część rynku. Taka skala oznaczałaby powstanie dużego europejskiego zaplecza produkcyjnego chińskich koncernów oraz dalszą presję na tradycyjnych producentów z Niemiec, Francji, Włoch czy Hiszpanii.
Paradoksalnie europejska polityka celna może więc przyspieszyć proces, który miała ograniczyć. Zamiast importować samochody z Chin, tamtejsze firmy coraz częściej mogą po prostu produkować je na miejscu.
Prawdziwe pytanie brzmi więc nie „czy chińskie samochody będą produkowane w Europie”, lecz jak duża część ich produkcji i łańcucha dostaw pozostanie w Europie.
Jeżeli Bruksela skutecznie wymusi lokalizację komponentów, ekspansja BYD, Chery, Geely, Leapmotor i innych chińskich producentów może przynieść europejskiemu przemysłowi nowe inwestycje. Jeżeli nie, Stary Kontynent może zyskać przede wszystkim ogromne zakłady montażowe, podczas gdy najważniejsze elementy technologiczne nadal będą pochodzić z Chin.
Foto: BYD.